РЭО Ан-26

РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА БЛИЖНЕЙ НАВИГАЦИИ

РСБН - 2С

НАЗНАЧЕНИЕ, КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ

РСБН-2С («Свод») совместно с наземным азимутально-дальномерным радиомаяком и поса­дочными маяками ПРМГ-4 предназначена для решения задач ближней навигации и посадки са­молетов в сложных метеоусловиях днем и ночью.

Станция РСБH-2С обеспечивает:

- непрерывное указание координат самолета относительно радиомаяка;

- пилотирование по нульиндикатору в заданном направлении, включая полет по орби­те;

- сигнализацию момента пролета заданной цели;

- пробивание облачности;

- пилотирование по зонам курса посадки и глиссады снижения при заходе на посадку.

Соответственно решаемым задачам станция РСБН-2С имеет два основных режима работы:

- навигация;

- посадка, включая маневр пробивания облачности (ПО)

Основные ТТД:

1. Точность определения координат на борту самолета, характеризуемая максимальной погрешностью, составляет:

по дальности при работе с маяками …………………… ±200м;

по азимуту……………………………………………….. ±0,25°;

в режиме СРП ................................................................        ±2700м.

2. Дальность действия станции равна:

А) при взаимодействии с маяками при угле закрытия 0°

на высоте 5000м ................................................................250км.

Б) при взаимодействии с системой ПРМГ-4

для курсового радиомаяка

на высоте 300м ..................................................................20км,

на высоте 1000м……………………………………………80км,

для глиссадного радиомаяка

- на высоте 300м……………………………………………20км;

для дальномера

- на высоте 1000м…………………………………………..50км,

3. Самолетный передатчик работает на 10 фиксированных частотах в диапазоне ……772-808 МГц.

 Самолетный приемник работает в диапазоне …905,1-966,9 МГц.

4. Станция РСБН-2С в режимах навигации и посадки имеет 40 рабочих каналов (с 1 по 40) и обеспечивает возможность установки в полете любого из них.

5. Потребляемая мощность станции

- от сети 400Гц 115в ±5% …………………………не более 750 ва;

- от сети постоянного тока +27 в ±10% …………не более 75 Вт,

6.  Вес комплекта станции не превышает 84кг.

Рис. 20.

   Система РСБН-2 является радионавигационной системой, использующей полярную систему коорди­нат. В такой системе местоположение самолета определяется двумя координатами: даль­ностью Д до известной точки на земле О и азиму­том А в отношении северного меридиана, проходя­щего через эту точку. В полюсе полярной системы О располагается радиомаяк, который с большой точностью ориентирован и геодезически привязан к ме­стности (рис. 20).

Наклонная дальность в км и азимут в градусах выдаются на самолете в виде непрерывных показа­ний прямопоказывающего прибора дальности и ази­мута (ППДА).

Зная расстояние и азимут относительно маяка, летчик может определить свое положение по карте с точностью ±200м по дальности и ±0,25° по ази­муту.

Измерение дальности на самолете производится импульсным радиодальномерным устройством, ра­ботающим по принципу «запроса» и «ответа». Даль­ность определяется путем измерения на самолете времени распространения запросного сигнала до наземного маяка и от наземного маяка до самолета. Ответчиком или ретранслятором дальномера служит приемо-передающая установка, находящаяся на маяке.

Определение азимута производится измерением на самолете времени между сигналом Северного совпадения и азимутальным сигналом. Это время пропорционально азимуту самолета и равно нулю при положении самолета строго на Север от маяка. Таким образом, наличие данных азимута на са­молете дает возможность самолетовождения по лю­бому прямолинейному маршруту, проходящему че­рез точку установки наземного маяка (самолето­вождение по азимуту);    наличие   данных   дальности — самолетовождение по любой орбите левым или правым кругом; наличие одновременно данных азимута и дальности самолетовождение по любому прямолинейному маршруту. Одновременное исполь­зование данных азимута и дальности позволяет так­же получить указания о моменте подхода и момен­те пролета заданной точки, представляющей пересе­чение выбранных азимута и орбиты.

Траектория пробивания формируется по данным дальности и высоты. Причем необходимый курс при пробивании облачности может быть выбран с ис­пользованием либо азимутальной части системы, ли­бо по сигналам курсового посадочного маяка.

В первом случае пробивание облачности осущест­вляется по азимуту с использованием схемы нуль-вождения. Во втором случае пробивание облачности производится по курсу ВПП. Переключение на глис­саду планирования при пробивании облачности по курсу посадки происходит автоматически при даль­ности 15км от начала ВПП.

Для осуществления инструментальной посадки самолетов применяются малогабаритные курсовой и глиссадный посадочные радиомаяки, работа кото­рых основана на методе равносигнальной зоны, и маяк ретранслятор дальномера.

Сигналы посадочных маяков принимаются на са­молете, преобразуются и подаются на пилотажный нуль-прибор, курсовая и глиссадная стрелки которо­го под действием этих сигналов могут отклоняться от центрального положения.

Измерение дальности до точки приземления в ре­жиме посадки осуществляется с помощью посадоч­ного ретранслятора дальномера, установленного совместно с глиссадным посадочным радиомаяком.

Пилотирование самолета во всех режимах осу­ществляется с помощью комбинированного пило­тажного нуль-прибора  (КПП).

Индикация самолетов в наземном индикаторном устройстве осуществляется по методу радиолокации с активным ответом. Для этого используются имею­щиеся частотные каналы с помощью импульсного кодирования. Принятые на самолете по дальномерному тракту запросные сигналы ретранслируются на землю, и, таким образом, самолетный запросчик превращает­ся в ответчик, а наземный передатчик — в запрос­чик.

Наблюдение местоположения самолета произво­дится на электронно-лучевом индикаторе кругового обзора (ИКО) диаметром 30см.

При нажатии на самолете кнопки «Опознавание» код ответных сигналов ИКО повторяется дважды, благодаря чему отметка самолета на индикаторе раздваивается. Так производится опознавание са­молета.

Вся система работает в диапазоне дециметровых волн (30-сантиметровый диапазон). Использование указанного диапазона и кварцевой стабилизации частот позволяет получить достаточно большое ко­личество рабочих каналов (40), применить импульс­ный метод измерения, дающий высокую точность и иметь сравнительно небольшие габариты антенны с узконаправленными характеристиками.

Важным тактико-техническим преимуществом си­стемы является большая пропускная способность, определяющаяся возможностью одновременного об­служивания 100 самолетов. (Пропускная способ­ность ограничивается каналом радиодальномера).

Канал азимута может обслужить неограниченное количество самолетов одновременно, так как само­леты имеют только приемный азимутальный канал и не мешают друг другу.

Характерной особенностью системы является двухшкальный принцип построения схем измерения азимута и дальности, при котором весь измеряемый интервал разбивается на целый ряд мелких и рав­ных между собой отрезков с точным определением измеряемой величины внутри отрезка по точной шкале. Для устранения многозначности, т. е. для отсчета количества отрезков, используется измере­ние по грубой шкале. Относительная погрешность обеих шкал имеет один и тот же порядок.

В комплект РСБН-2С входят:

- самолетный запросчик дальномера (передатчик) СЗД-М (фото 121), самолетный приемник азимута и дальности (приемник) СПАД-2 (фото 120) - размещены в хвостовом отсеке фюзеляжа за 40 шп.;

Фото 120.

Фото 121.

- блок дальности БД и блок измерения азимута БИА - на радио­этажерке шп. 9-10 левый борт;

Фото 122.

- блок отработки счетно-решающего прибора (БО СРП) под креслом правого летчика (фото 123);

- датчик высоты ДВ-47М (фото 124) — на этажерке под столом штурмана – предназначен для выдачи напряжения, пропорционального высоте полета самолета, в схему, обеспечивающую возможность пилотирования по КППМ при снижении с больших высот (пробивание облачности) - соединен трубопроводом с барометрическим высотомером;

Фото 123.

Фото 124.

- приемная и передающая антенны (ДРД-1В1, ДРД-1В2) - в верхней части киля (фото 125);

- щиток пилота (ЩП) - на верхнем щитке летчиков (фото 126)                                                                                         

Фото 125.

 

Фото 126.

- ППДА-П (прямопоказывающий прибор дальности и азимута - пилота) - на средней панели ППД;

- ППДА-Ш (штурмана) - на приборной доске штурмана;

-КППМ (комбинированный пилотажный прибор) - на средней и правой панелях ППД;

- прибор слепой посадки (ПСП-48 – из состава системы СП-50) - на приборной доске штурмана;

Фото 127.

Фото 128.

Фото 129.

-щиток управления (ЩУ) и блок управления счетно-решающего прибора (БУ СРП) - на приборной доске штурмана;                                              

Фото 130.

- щиток контроля посадки (ЩКП) – на рабочем месте штурмана шп. 6-7 (фото 131);

- распределительная коробка (РК) – шп. 4-5 левый борт – для удобства соединения блоков станции между собой;

- блок связи с СП-50 (БС) – под креслом правого летчика шп. 4-5 – для подключения приборов КППМ к системе СП-50 при осуществлении посадки по этой системе;

- блок реле (БР) - шп. 4-5 левый борт – для коммутации цепей курсовой и глиссадной систем, цепей бленкеров и цепей включения кварцев при работе станции РСБН-2С в режиме навигации или посадки;

- блок коммутации КППМ (БК) – под столом штурмана – введен на самолетах с №1601 для индикации курса и глиссады у штурмана. Блок коммутации подключает к станции указатель КППМ правого летчика или указатель ПСП-48 штурмана.

Фото 131.

   Коммутация осуществляется с помощью переключателя ВГ-15К «Стрелки положения КППМ – правый пилот – штурман», установленного на правой панели приборной доски летчиков (фото 132). При установке переключателя в положение «Правый пилот», на приборной доске штурмана загорается табло «ПСП-48 отключен».                                                                                               

Фото 132.

- и другие блоки (по сводному паспорту).

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

  Управление РСБН-2С осуществляется со щитка управления (ЩУ), блока управления СРП (БУ СРП) и со щитка пилота (ЩП).

На ЩУ (фото 130) расположены:

- два переключателя КАНАЛЫ - для включения одного из 40 ка­налов навигации;

- переключатель режимов работы (ПРР) на семь положений - для включения и выбора одного из режимов навигации ( АЗИМУТ НА, ОТ; ОРБИТА ЛЕВ., ПРАВ.; СРП) или режима ПОСАДКА;

- выключатель ВКЛ. ПРОБИВ. ОБЛАЧНОСТИ - для включения режима пробивания облачности;

- приводная ручка АЗИМУТ и шкала отсчета над ней (грубая и точная) - для установки заданного азимута;

- приводная ручка ОРБИТА и счетчик дальности над ней - для ус­тановки заданной орбиты;

- ручка - кнопка Контроль нуля А, Длит. строба А - для контроля и регулировки нуля азимута и длительности строба при калибровке;

- ручка-кнопка Контроль нуля Д - для контроля и регулировки ну­ля дальности при калибровке;

- лампа ПОСАДКА зеленого цвета - для сигнализации включения режима ПОСАДКА.

На БУ СРП (фото 130) расположены:

- приводная ручка ЗПУ и шкала отсчета над ней (грубая и точ­ная) - для установки заданного путевого угла;

- приводная ручка УГОЛ ЦЕЛИ и шкала отсчета над ней (грубая и точная) - для установки угла цели;

- приводная ручка РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕЛИ и счетчик дальности над ней - для установки расстояния до цели.

Щиток посадки РСБН-2с

На ЩП (фото 126) расположены:

- два переключателя КАНАЛЫ ПОСАДКИ - для включения одно­го из 40 каналов посадки;

- выключатель ПОСАДКА - для включения режима ПОСАДКА;

- лампа ПОСАДКА зеленого цвета - сигнализирует включение ре­жима ПОСАДКА;

- шлиц РЕГ. ГРОМК. ПОЗЫВНЫЕ - для регулировки громкости позывных наземного маяка РСБН, прослушиваемого через СПУ-7.

Сигнальные табло:

- ОТКАЗ ДАЛЬНОСТИ красного цвета - сигнализирует о работе схемы измерения дальности в режиме поиска, а также о неисправ­ности канала дальности;

- ОТКАЗ АЗИМУТА красного цвета - сигнализирует о работе схе­мы измерения азимута в режиме поиска, об отказе канала азимута и о включении режима ПОСАДКА;

- ГЛИССАДА ВКЛЮЧЕНА белого цвета - сигнализирует включе­ние режима ПОСАДКА;

- ПРИБЛИЖЕНИЕ ЦЕЛИ зеленого цвета - срабатывает на удале­нии до цели по дальности 20-8км, по азимуту - 24 - 12°;

- ПРОЛЕТ ЦЕЛИ красного цвета - срабатывает на удалении до це­ли по дальности 900 - 300м, по азимуту - 0,9 - 0,3°.

Все указанные световые табло и лампочки установлены на средней и правой панелях приборной доски летчиков и на приборной доске штурмана.

На блоке сопряжения верхнего щитка летчиков (фото 133) размещены:

- кнопка ОПОЗНАВАНИЕ РСБН - для выдачи сигналов опознава­ния самолета на наземный ИКО (отметка самолета на индикаторе раздваивается). Нажимается по команде с земли;

- переключатель КППМ СП-50 - РСБН - для подключения прибо­ра КППМ к соответствующей системе.

Фото 133.

ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ РСБН-2С

Для проверки работоспособности РСБН-2С необходимо:

1. Включить АЗС РСБН-2С (СВОД) на рабочем месте штурмана. При этом за­гораются два световых табло красного цвета ОТКАЗ ДАЛЬНОСТИ и ОТКАЗ АЗИМУТА;

2. На ЩУ установить канал навигации наземного маяка;

3. Установить ПРР на ЩУ в один из режимов навигации;

4. На приборной доске штурмана установить переключатель ПРО­СЛУШИВАНИЕ АРК №2 - СВОД в положение СВОД, а переключа­тель радиосвязей на абонентском аппарате СПУ-7 в положение РК-2. Прослушать позывные наземного маяка РСБН, нажав кнопку ПРО­СЛУШИВАНИЕ РСБН на рабочем месте штурмана. Через 2-5 мин. световые табло ОТКАЗ ДАЛЬНОСТИ и ОТКАЗ АЗИМУТА погаснут, и прибор ППДА при работающем радиомаяке отработает азимут и дальность самолета относительно наземного радиомаяка;

5. Произвести калибровку по дальности, для чего нажать ручку-кнопку КОНТРОЛЬ НУЛЯ Д на ЩУ, при этом на счетчике дальности ППДА отработается дальность, последние цифры которой будут 2,0. При необходимости счетчик дальности юстируется плавным поворо­том нажатой ручки-кнопки КОНТРОЛЬ НУЛЯ Д так, чтобы две по­следние цифры счетчика показывали 2,0;

6. Произвести калибровку по азимуту, для чего нажать ручку-кнопку КОНТРОЛЬ НУЛЯ А на ЩУ, при этом тонкая стрелка ППДА-Ш начнет вращаться и установится на оранжевую отметку под цифрой 1° точной шкалы (при необходимости стрелку установить плавным вращением нажатой ручки-кнопки КОНТРОЛЬ НУЛЯ А на ЩУ на отметку 1°);

7. Отрегулировать длительность строб - импульса канала азимута, для чего вытянуть на себя ручку-кнопку КОНТРОЛЬ НУЛЯ А, стрелка грубой шкалы прибора ППДАШ должна остановиться в пределах первого десятка, а стрелка точной шкалы – между цифрами 4 и 5 (уста­новить тонкую стрелку ППДА-Ш на азимут 4-5° вращением оттяну­той ручки – кнопки);

8. Установить выключатель на ЩП или переключатель на ЩУ в положение ПОСАДКА, при этом загораются лампы ПОСАДКА на щитке управления пилота и штурмана, одновременно должны заго­реться световые табло: ГЛИССАДА ВКЛЮЧЕНА и ОТКАЗ АЗИМУ­ТА;

9. Установить переключатель каналов на ЩП на рабочий канал по­садки данного аэродрома, при этом переключатель каналов на ЩУ должен быть установлен в пределах этого же частотного канала;

10. На блоке сопряжения верхнего щитка летчиков установить пе­реключатель КППМ СП-50 - РСБН в положение РСБН;

11. Убедиться по закрытию бленкеров на КППМ, что сигналы на­земных маяков принимаются и планки отклонены: глиссадная вверх, а курсовая в сторону РСЗ (равносигнальной зоны) аэродромного радиомаяка;

12. Выключить режим ПОСАДКА;

13. Установить ПРР на ЩУ в положение АЗИМУТ НА;

14. На селекторах азимута и орбиты ЩУ установить значения, от­работанные на ППДА. При этом курсовая стрелка КППМ должна ус­тановиться в центр кружка. Изменяя значение азимута на селекторе азимута, следить за поведением стрелки. При увеличении значения азимута курсовая стрелка КППМ должна отклониться влево, при уменьшении - вправо (в режиме АЗИМУТ ОТ наоборот);

15. Установить ПРР на ЩУ в положение ОРБИТА ЛЕВ. При этом курсовая стрелка КППМ должна находиться в центре кружка. При увеличении значения дальности ручкой ОРБИТА курсовая стрелка отклонится вправо, при уменьшении - влево (в режиме ОРБИТА ПРАВ. - наоборот);

16. Установить ПРР на ЩУ в положение СРП;

17. На блоке БУ СРП ручкой ЗПУ установить угол 270°, ручкой УГОЛ ЦЕЛИ установить значение (360° - А), где «А» - азимут с ППДА;

ручкой РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕЛИ установить по счетчику значение дальности с ППДА. При этом курсовая стрелка КППМ должна уста­новиться в центр кружка. Если стрелка не установилась в центр, то отклонение от центра можно устранить ручкой РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕЛИ, причем разница показаний счетчиков дальности ППДА и БУ СРП должна быть не более 2,7км.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ

При использовании режимов навигации необходимо:

- установить переключатель каналов навигации на ЩУ на канал, предусмотренный планом полета;

- установить ПРР на ЩУ в положение, необходимое для работы (АЗИМУТ, ОРБИТА, СРП).

При необходимости произвести калибровку по каналам дальности и азимута;

- прослушать позывные сигналы радиомаяка. Зная истинный ази­мут и дальность самолета относительно наземного радиомаяка, штур­ман может определить местоположение самолета.

При использовании режима ПОСАДКА установить:

- переключатель каналов посадки на ЩП на необходимый канал;

- ПРР на ЩУ в положение ПОСАДКА или включить выключатель ПОСАДКА на ЩП в положение ВКЛ. При этом сигнальные лампы ПОСАДКА на ЩУ и ЩП должны загореться, бленкеры на приборах КППМ должны закрыться.

При выполнении полета со снижением с больших высот (режим ПРОБИВАНИЕ ОБЛАЧНОСТИ) в направлении на азимутально-дальномерный радиомаяк по любому выбранному азимуту включить выключатель ВКЛ. ПРОБИВ. ОБЛАЧНОСТИ на ЩУ, а ПРР установить в положение АЗИМУТ НА. На селекторе азимута установить значение азимута с ППДА. На датчике высоты ДВ-47 установить дав­ление аэродрома посадки. При полете по курсу ВПП дополнительно включить выключатель ПОСАДКА на ЩП и установить рабочий ка­нал посадки данного аэродрома. В этом случае измерение дальности производится до начала ВПП и обеспечивается автоматическое пере­ключение станции в режим ПОСАДКА. Пилотирование в режиме ПРОБИВАНИЕ ОБЛАЧНОСТИ осуществлять по глиссадной стрелке КППМ. Переключение станции на работу с глиссадным радиомаяком происходит автоматически при приближении самолета к началу ВПП на расстояние 15км при высоте полета 700м.

По окончании полета систему выключить.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РСБН-2С ПРИ РЕШЕНИИ НАВИГАЦИОННЫХ ЗАДАЧ

Выбор рода работы аппаратуры определяется выполняемой тактической задачей.

Система РСБН-2 обеспечивает решение следующих навига­ционных задач:

- Полет по заданной линии пути, совпадающей с любым азимутальным направлением, проходящим через точку установки наземных средств системы. При этом обеспечивается возмож­ность полета в направлении на радиомаяк или от него.

- Полет по орбите произвольного радиуса вокруг точки установки радиомаяка.

- Выход в заданную цель.

- Полет по любому прямолинейному маршруту, не проходя­щему через точку установки наземного радиомаяка или, в частном случае, и по такой прямой (полет по СРП).

- Полет по траектории пробивания облачности до выхода на глиссаду планирования, задаваемую глиссадным радиомая­ком.

- Заход на посадку по курсу посадки и глиссаде планиро­вания по посадочным радиомаякам, установленным на аэродро­ме посадки.

Пользование аппаратурой при решении перечисленных выше задач иллюстрируется на рисунке 21:

 Рис. 21. Схема типового полета для навигационных режимов

Пусть начальное положение самолета определяется, как по­казано на рисунке, дальностью порядка 20км от радиомаяка, ази­мутом приблизительно 330° и магнитным курсом 120°.

Самолет должен по плавной кривой выйти на линию пути Чкаловская — Карабаново, определенную азимутом 40,1°, даль­ностью в ППМ-1 64,1км и магнитным курсом, при полете по за­данной линии пути, МК=32,1°. Приближение к точке с коорди­натами Карабаново (азимут 40,1°, дальность 64,1км) должно сигнализироваться миганием зеленой лампочки, а пролет цели включением красной лампочки и  аппаратуры  аэрофотосъемки.

После пролета цели (Карабаново) самолет должен выйти, с помощью СРП, на линию Карабаново—Нерль, затем на орбиту Нерль—Сима, после чего вновь с помощью СРП на линию Си­ма—Карабаново и Карабаново—Десятая Пятница и, наконец, вернуться в Чкаловскую по азимуту «на». В исходном положении необходимо произвести следующие операции:

—   На приборе КПП установить МК-32,1° (величина равная азимуту заданной линии пути 40,1° за вычетом магнитного скло­нения — 8°).

—   На селекторе азимута ЩУ установить значение 40,1°.

 —  На селекторе орбиты установить дальность  64,1км.
На блоке управления СРП, подготовляя второй участок полета Карабаново—Нерль, установить:

—   Угол цели = 359°.

—   Расстояние до цели = 129,5км.

—   ЗПУ = 332°.

На щитке управления установить ПРР в положение «Азимут от». После этого курсовая стрелка КПП отклонится до упора вправо, а компасная укажет магнитный курс самолета 120°. Та­ким образом, на приборе наглядно видно, что заданная линия пути находится справа, а самолет летит к ней по кратчайшему расстоянию (по перпендикуляру).

По мере приближения к заданной линии пути (ЗЛП) курсо­вая стрелка КПП начнет «отшкаливать» т. е. отходить от поло­жения упора. С этого момента летчик действует по методике диктующей разворот, обеспечивающий совмещение верхнего конца курсовой стрелки с центром кружка компасного индекса. В данном случае потребуется левый разворот. Совместив верхний конец курсовой стрелки с центром кружка компасного индекса, летчик удерживает это совмещение, благодаря чему обеспечи­вается одновременно разворот влево и приближение самолета к ЗЛП по плавной кривой. Полет по ЗЛП будет выдерживаться с высокой степенью точности при условии удержания курсовой стрелки прибора КПП в центре черного кружка.

Приближение самолета к ППМ-1 на расстояние 1—2 мин. полета, вызывает включение зеленой лампочки, сигнализирую­щей приближение к цели (в данном случае Карабаново). Начи­ная с этого момента, самолетовождение должно осуществляться с повышенным вниманием, так как включение красной сигналь­ной лампочки пролета цели произойдет только в том случае, если курсовая стрелка будет в пределах черного кружка. Для того, чтобы обеспечить включение аппаратуры аэрофотосъемки одно­временно с включением красной сигнальной лампочки, необхо­димо при срабатывании предупреждения нажать кнопку «про­лет цели». С этого момента мигание зеленой лампочки должно прекратиться.

После пролета ППМ-1 должны быть произведены следующие операции: 

—   На приборе КППМ установить под неподвижный задатчик новый МК-324°.

—   Установить ПРР ЩУ в положение СРП.

Этим ограничивается вся подготовка необходимая для полета по участку Карабаново—Нерль. Так как при пролете ППМ-1 (Карабаново) самолет может удалиться от новой ЗЛП на рас­стояние 5—15 км. то для вывода его на ЗЛП по плавной кривой, должна быть применена уже описанная методика совмещения верхнего конца курсовой стрелки КППМ с центром кружка ком­пасного индекса.

В процессе полета по линии Карабаново—Hepль надлежит на селекторе орбиты ЩУ установить орбиту =130,7 км и после пролета ППМ-2— Нерль переключить ПРР в положение «Орбита правая». Весь дальнейший полет совершается аналогичным об­разом, используя время полета по одному «текущему» участку сложного маршрута для подготовки данных последующего уча­стка.

При этом необходимо помнить, что при действии бокового ветра, благодаря выдерживанию курсовой стрелки КППМ в центре черного кружка, после выхода на ЗЛП, угол образующийся между курсовой стрелкой и компасным индексом с достаточной точностью определяет угол сноса.

На рисунке 22 иллюстрируется использование системы РСБН-2 при маршрутном полете с последующим заходом на посадку на заранее выбранный аэродром.

Пусть необходимо совершить полет по маршруту ИПМ— ППМ-1 — ППМ-2 и далее на аэродром посадки.

При этом координаты ППМ-2 выбираются таким образом, чтобы этот поворотный пункт маршрута лежал в створе с ВПП аэродрома посадки. Известно, что основной радиомаяк работает на 8 канале, а посадочные маяки аэродрома посадки на 6.

Полет по маршруту ИПМ—ППМ-1—ППМ-2 производится аналогично описанному выше. Однако в этом случае целесооб­разно получение сигнала приближения к ППМ-2 для, чего на селекторах азимута и орбиты ЩУ производится установка по­лярных координат ППМ-2 (азимута и дальности).

Для выхода на линию створа с ВПП необходимо выполнить следующие операции. В момент включения зеленой лампочки предупреждения (т.е. за 1—3 мин. до выхода на ППМ-2) на блоке управления СРП необходимо установить новое значение ЗПУ—60°, а на КППМ МК-52° под неподвижный задатчик. После этого ЗЛП участка ППМ-1—ППМ-2 автоматически займет поло­жение ППМ-2 — ВПП аэродрома посадки. Плавный вывод са­молета на новую ЗЛП должен быть совершен после включения зеленой лампочки предупреждения по обычной методике.

Завершив выход на новую ЗЛП надлежит включить тумблер пробивания облачности ЩУ и тумблер «Посадка» на щитке пи­лота.

Внимание! Включению режима пробивание облачности должна предшествовать установка датчика высоты ДВ-47М на величину атмосферного давления аэродрома посадки в соответствии с данными, полу­ченными от наземного персонала при предпосадочном радиообмене.

Совершать инструментальный полет по траектории пробивания облач­ности без предварительной установки давления аэродрома посадки категори­чески воспрещается.

Рис. 22. Схема типового полета с выходом  в створ ВПП аэродрома посадки при использовании СРП.

Режим посадки может быть включен также установкой ПРР / ЩУ в положение «Посадка». Однако следует знать, что включение тумблера «Посадка» на щитке летчика определяет режим посадки независимо от того, в каком положении находится ПРР на щитке управления. На протяжении
маршрутного полета на участках ИПМ—ППМ-1—ППМ-2 до включения режима посадки на приборах ППДАШ и ППДАП указывались азимут и дальность самолета относительно основного навигационного радиомаяка, расположенного в ИПМ.

С момента включения режима посадки азимутальный канал системы прекращает свои функции, а счетчик дальности прибо­ров ППДАП и ППДАШ указывает дальность самолета до точки приземления на ВПП выбранного аэродрома. Курсовой бленкер выпадает, сигнализируя прекращение работы азиму­тального канала, и вновь закрывается, свидетельствуя о нормаль­ной работе курсового посадочного канала. Бленкер глиссады закрывается, свидетельствуя о нормальной работе устройства пробивания облачности, а глиссадная стрелка характеризует по­ложение самолета относительно принятой, для данного типа са­молета, траектории пробивания облачности.

Так, если самолет в момент включения пробивания облач­ности и режима посадки оказался несколько ниже и правее тра­ектории пробивания облачности и зоны курса, то стрелки КПП окажутся: глиссадная вверху, курсовая — слева.

Задача летчика заключается в удержании обеих стрелок в черном кружке, что обеспечит следование самолета по курсу посадки с правильным снижением. Полет по траектории проби­вания облачности продолжается до тех пор, пока дальность до точки приземления не сократится до 20—15км. В этот момент произойдет автоматическое переключение глиссадной стрелки КППМ на сигналы радиомаячной глиссады высокой точности и стабильности и дальнейший заход на посадку до высоты 20—30м обеспечивается курсовым и глиссадным радиомаяками.

Необходимо помнить, что в целях безопасности, в момент пе­реключения глиссадной стрелки на радиомаячную глиссаду, са­молет всегда оказывается несколько выше ее, что приводит к не­большому броску стрелки вниз, одновременно сигнализируя как о переключении, так и о необходимости несколько снизиться для того, чтобы плавно войти в зону глиссадного радиомаяка.

Работа глиссадного бленкера при полете от ППМ-2 до ВПП контролирует исправность устройства пробивания облачности и одновременно исправность канала дальности посадочного радио­дальномера.

С момента переключения глиссадной стрелки на глиссаду радиомаяка, загорается белая сигнальная лампочка РАДИОГЛИССАДА ВКЛ.

Ваш комментарий можете оставить на главной странице (СТЕНА)